随着上海港的重新开放和旺季即将到来，预计将出现一波进口集装箱浪潮，令人担忧的是，北欧的集装箱港口枢纽仍然严重拥堵。在最近两个月的上海封锁期间，由于承运人取消了三分之一的航行，因此在北欧主要枢纽堆积了大量空集装箱和数百个受挫的出口箱。此外，这些港口已利用其码头外溢流能力的大部分来长期储存数千个被海关封锁的运往俄罗斯的集装箱。一位业内人士在谈到汉堡的拥堵时表示，该市 港口“坐落在一大堆出口集装箱上”。他补充说：“德国工业仍然按照 7 天的时间表工作，但船只每 9 到 12 天到达。这相当于每 4 到 5 周就有一次航班失踪，码头人满为患。”他指出，这也适用于汉堡港及其周边地区的仓库和存储区。在本周的市场更新中，马士基表示其网络“承受着巨大压力”，并将其归咎于“欧洲港口的运营中断”。“我们的船只在北欧发生延误，这影响了返回亚太地区的时间表，”该承运人表示。它说，鹿特丹港和不来梅港的码头目前是“最严重的拥堵”，导致“长时间”的泊位等待时间和船舶工作效率缓慢。与此同时，赫伯罗特的客户咨询表示，汉堡集装箱码头 Altenwerder (CTA) 的堆场占用率为 90%，“主要是由于进口重型船舶卸货和进口提货率降低”。赫伯罗特警告说：“由于堆场利用率高，冷藏槽被用作储存干箱，作为回报，限制了可用冷藏插头的最大数量。”在其他地方，在 PSA 的安特卫普码头，赫伯罗特表示，869 个泊位的堆场利用率恢复到 90%，913 个泊位的冷藏箱利用率继续保持在 100%，冷藏集装箱堆放了三层。在邻近的鹿特丹港，赫伯罗特正在经历与丹麦竞争对手类似的拥堵问题。它说，由于“集装箱停留时间增加和来自不同承运人的俄罗斯货物”，鹿特丹世界门户 (RWG) 的堆场密度“恶化”至 95%，同时它建议在 ECT，密度水平已增加到 96% ，归因于“转运和进口货物阻塞槽的长时间停留”。影响比荷卢枢纽的严重拥堵对驳船运营商来说是个坏消息，安特卫普显然停止了所有驳船运营，直到 6 月 30 日。支线运营商也在北欧枢纽遭受巨大的停泊延误。一名支线运营商联系人告诉The Loadstar  ，该航线的船只在抵达鹿特丹和安特卫普码头后通常要等待四到五天，因此无法进行调度。“过去我们在六天内轻松派出一艘船鹿特丹-都柏林-鹿特丹；我们现在需要计划 9 天，”他说。“这意味着我们需要在蝶形环上部署更多船只，以维持某种固定日服务。”